Z cyklu motorozmaitosci.pl: Wartgolf, czyli Wartburg z „sercem” Volkswagena

Pod koniec istnienia Niemieckiej Republiki Demokratycznej, na jesiennych Targach Motoryzacyjnych w Lipsku (Herbstmesse 1988), zaprezentowano nowy model Wartburga w trzech odmianach: sedan, kombi (Tourist), i pick-up (Trans). W gruncie rzeczy nowy pojazd o niezbyt oryginalnej nazwie 1.3, będącej skrótem od pojemności silnika, był mocno zmodernizowanym modelem 353W, znanym głównie z dróg Europy Środkowo-Wschodniej. Kanciastą karoserię pamiętającą lata 60-te XX wieku, osadzono na ramie i poddano niewielkim modyfikacjom. Dotyczyły one kształtu tzw. grilla, ze „spłaszczonymi” i powiększonymi kloszami kierunkowskazów, kształtu tylnego pasa również z większymi lampami zespolonymi, które uzupełniono o światła przeciwmgielne. Wyciągnięciu uległy obrzeża wycięć błotników na zewnątrz, co zostało wymuszone zwiększeniem rozstawu kół przednich o 102 mm i tylnych o 60 mm w związku z zamontowaniem poprzecznie nowej jednostki napędowej, którą opiszę w dalszej części artykułu. Pozostając przy wyglądzie zewnętrznym, należy wspomnieć o niewielkich zmianach kształtu przedniej maski, tylnej klapy oraz zastosowaniu nowych zderzaków z tworzywa sztucznego. Dalszych korekt dokonano we wnętrzu samochodu. Przekonstruowano deskę rozdzielczą, grupując najważniejsze przełączniki, niestety niepodświetlone pod wspólną obudową. W ten sposób polepszono ergonomię pracy kierowcy. Należy przyznać, że nowy kokpit odpowiadał wymaganiom estetycznym końca lat 80-tych, w grupie samochodów tanich. W stosunku do poprzednika, poprawiono jakość tapicerki, szczególnie w roku modelowym 1991, kiedy wraz z przednimi fotelami zaadoptowanymi z Opla Kadetta, zastosowano tapicerkę welurową, także na boczkach drzwiowych. Zakup egzemplarzy z nowymi ergonomicznymi fotelami, polecam zwłaszcza osobom, które chciałyby wykorzystywać Wartburga do odbywania dłuższych, pozamiejskich podróży. W celu zwiększenia bezpieczeństwa jazdy, warto zdecydować się na montaż tylnych pasów bezpieczeństwa, dla których przewidziano fabryczne punkty mocowania.

Z elementów charakterystycznych dla Wartburga, zachowano dosyć nietypowy system otwierania drzwi od wewnątrz, wzbudzający zdziwienie u osób, które wcześniej nie obcowały z NRD-owską marką, czy okrągły system diodowy, zwany potocznie „dyskoteką”. Składa się on z dwóch rzędów diod. Górny w pionie wskazuje temperaturę płynu chłodzącego (Temp Norm), dolny zaś w poziomie ilość paliwa w zbiorniku. Bez zmian pozostawiono tylną kanapę, przednie fotele z twardymi zagłówkami do 1991 roku, sygnał dźwiękowy w szczycie dźwigienki kierunkowskazów, tzw. stojące pedały, z układem hamulcowym bez wspomagania, budowę na ramie, dzięki czemu samochód posiada płaską podłogę, poprawiającą  komfort podróży środkowego pasażera na tylnej kanapie. Plusem takiego rozwiązania jest także szybka wymiana elementów karoserii, mocowanych do szkieletu nadwozia za pomocą śrub. Budowa na ramie, krytykowana jest za kiepską aerodynamikę - „nieuporządkowany spód”, czy wysoką pozycję za kierownicą, foteli nie można zamontować poniżej ramy. Wprowadzając Wartburga 1.3 do sprzedaży, najwięcej uwagi poświęcono nowej jednostce napędowej o oznaczeniu BM 860 (Barkas Motor), opracowanej na bazie licencji silnika EA 111, firmy Volkswagen, który montowano w modelach Polo i Golf. Czterosuwowy, czterocylindrowy , rzędowy, chłodzony cieczą  motor, ustawiono poprzecznie i pochylono do przodu o kąt 15 stopni. Charakteryzuje się on następującymi cechami: głowicą ze stopu lekkiego, układem hydraulicznym do samoczynnej regulacji luzu zaworów, górnym wałkiem rozrządu (ohc), podpartym w pięciu punktach, napędzanym paskiem zębatym, automatycznym  urządzeniem rozruchowym gaźnika, które dysponuje własnym ogrzewaniem elektrycznym. Ponadto w przewodzie ssącym umieszczono grzałkę, tzw. jeża, czyli płytki z kolcami podgrzewanymi prądem elektrycznym. Termostat steruje mieszaniem strumieni podgrzewanego i zimnego powietrza. Cechą wyróżniającą silnik na tle  innych konstrukcji rzędowych o podobnej pojemności jest zastosowanie podgłowicowej komory spalania. Rolę tą spełnia wnęka w kształcie ściętego stożka, wykonana w denku tłoka firmy Mahle. Taki rodzaj komory, zapewnia bardzo korzystne warunki wymiany ładunku w cylindrze. Zasilanie mieszanką, odbywa się za pomocą gaźnika jednoprzelotowego opadowego firmy Weber. Gaźnik jest wyposażony w układ odcinający dopływ paliwa w czasie jazdy rozpędem.  W  kombinacie IFA (Industrieverband Farzeugbau), zaprojektowano osprzęt silnika: układ zasilania, chłodzenia, wydechowy i zapłonowy. Specjalnie do tego silnika skonstruowano IV biegową skrzynię biegów.[1]Z czasem planowano wprowadzenie V biegu, który ograniczyłby zużycie paliwa i hałas we wnętrzu.  Wartgolf dysponując mocą 58 KM i momentem obrotowym 96 Nm przy 3300 obr/min, potrafił rozpędzić się do prędkości 100km/h w ciągu 17,5 sekundy. Jest to wynik porównywalny do ówczesnych konkurentów, chociażby Łady Samary, czy Skody Favorit. Mocną strona Wartburga jest jego elastyczność. Przyspieszenie od 60 do 100 km/h zajmuje  11,4 sekundy na III biegu, odpowiednio w Ładzie 23,6 s na IV biegu i Skodzie 20,1 s również na IV biegu. Prędkość maksymalna 150 km/h jest wyższa o 2 km/h od zestawionych wyżej rywali. Limuzyna z Eisenach, zużywa przy prędkości 90 km/h 6,4 litra paliwa, w mieście zaś 8,3 litra na 100 km/h (dane fabryczne).

Podobne wartości uzyskiwano podczas badań drogowych, przeprowadzanych przez dziennikarzy na łamach polskich czasopism motoryzacyjnych: Motor, Auto Technika Motoryzacyjna, czy NRD-owskich: Auto Strassenverkehr, Kraftfahrzeugtechnik. W artykułach opisywano przede wszystkim nowoczesną jednostkę napędową, jej niezawodność, trwałość, określoną przez producenta na 150 000 km. Uważam, że pod tym względem, Wartburg 1.3 nie miał godnego przeciwnika wśród rywali z tzw. bloku wschodniego. Najbardziej konkurencyjna pod względem nowoczesności, jednostka napędowa Łady Samary, charakteryzowała się niższą kulturą pracy i znacznie gorszą trwałością. Nowy silnik był czynnikiem decydującym o kupnie Wartburga 1.3 przez ówczesnych nabywców. Większość wyprodukowanych egzemplarzy trafiło do Polski. Samochód cieszył się uznaniem także na innych rynkach motoryzacyjnych byłego RWPG, szczególnie węgierskim. Poza namiastką Volkswagena, za stosunkowo niewysoka cenę, w Polsce  58 mln zł (1991 r.), otrzymywano nowy, przestronny pojazd z gwarancją, ogromnym bagażnikiem 525 litrów o ugruntowanej renomie . Wartburg oferowany był w dwóch wersjach wyposażenia:  podstawowej 1.3 i  1.3S (Sondern), z przednimi lampami przeciwmgielnymi zamontowanymi w zderzaku oraz ręcznie otwieranym metalowym dachem słonecznym z plastikową owiewką.

Zmiany polityczne w Europie, a wraz z nimi napływ tanich używanych samochodów zachodnich oraz  przejęcie borykającej się z kłopotami finansowymi fabryki przez Opla,  przyśpieszyły decyzję o zakończeniu produkcji Wartburga. Ostatni egzemplarz w kolorze czerwonym wyjechał z linii produkcyjnej do przyfabrycznego AWE Museum Eisenach 10 kwietnia 1991 roku. Od października 1988 do kwietnia 1991 roku, wyprodukowano 152 775 egzemplarzy Wartburgów 1.3 w wersjach sedan, Tourist (kombi) oraz Trans (Pick up). Z upływem czasu, Wartburgi zaczęły być zastępowane innymi, nowocześniejszymi pojazdami. Jedno pozostało niezmienne, większość byłych użytkowników wypowiada się z sentymentem o NRD-owskiej limuzynie. Obecnych właścicieli, proszę o oto, by zachowali ostatnie w historii Wartburgi, które są symbolem pojednania Niemiec, wschodniego samochodu z zachodnim „sercem”.

Michał Świercz